LOS FANTASMAS DE MEDELLÍN EN MOVILIDAD Y CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

Por:

César Augusto Hernández Ortiz

Ingeniero Civil

Con la reciente declaración de alerta roja por contaminación ambiental en Medellín que obligó a implementar la medida del pico y placa ambiental con seis dígitos, lo cual condujo a muchos usuarios de vehículos a utilizar como medio de transporte el Metro de Medellín, confieso que me volvieron a acechar los fantasmas de la duda sobre la real capacidad del sistema Metro para atender este tipo de contingencias, al menos, con la calidad del servicio requerida. Pues no es excusa aducir que todos los metros del mundo soportan apretones de la gente y pérdida de tiempo en las horas pico, para justificar que los usuarios padezcan las congestiones y caos que se viven en las plataformas y estaciones cada vez con mayor frecuencia.

Y aunque ya el interrogante ¿Hasta cuándo aguantará la capacidad del metro de Medellín? fue respondido por la gente del metro y por expertos en transporte, sobre lo cual el periódico El Colombiano dio cuenta en informe publicado el día  01 de septiembre de 2015:

“Las congestiones en las plataformas, los apretones para ingresar en las horas pico y algunas fallas en los momentos más inoportunos, han hecho preguntarse a más de un paisa, ¿hasta cuándo tendrá capacidad el metro? ¿Llegará un día al colapso?

Pues la respuesta casi rotunda es no, según expertos en transporte y funcionarios.

El metro moviliza hoy en día un número aproximado de 530.000 pasajeros por día (811.000 sumando metroplús y cables), según la Encuesta Origen-Destino realizada por la Universidad Nacional, sede Medellín y que analiza la movilidad de la región, con una flota de 55 trenes-tres vagones por tren para 165 unidades- y una frecuencia de un tren llegando a estación cada 3,30 minutos en hora pico.

Según su gerente, Claudia Restrepo Montoya, en términos de capacidad de pasajeros no se puede hablar de un año específico para que el metro llegue a su máxima utilidad. “El punto crítico está en la infraestructura. ¿La línea hasta dónde está construida y cuándo se llena de trenes?”.

Según lo dicho en su momento entonces, los factores críticos que generan mayor riesgo en la operatividad del metro son la presión que se tiene sobre la Línea férrea A, la cual por constituir la columna vertebral del sistema cualquier contingencia que sobre su largo trayecto se presente genera amplio impacto en la operación de todo el sistema. Situación que ya la hemos padecido en variadas ocasiones. Esto obliga por tanto a ir pensando en un desfogue por otra línea férrea alterna que se construya y que sólo comunique con ciertas estaciones de mayor destino. El otro aspecto crítico es que no obstante teniendo capacidad la infraestructura para albergar más trenes, y con ello reducir la frecuencia a tren en estación/hora pico a cada 2,5 minutos por ejemplo, pues en la actualidad está en 3,5; esto no resulta fácil por los costos y tiempos de consecución para atender una problemática que ya se nos vino encima. Recordemos que desde el 2015 se informó la compra de 28 vagones y aún estos no entran en operación.

Hablo de los costos como problema, por cuanto la compra de estos vagones le han implicado al Metro adquirir empréstitos para operación con la banca privada interna, concretamente, primero con Bancolombia, al cual se le deben 135.000 millones de pesos por compra de trenes, extensión al sur y recaudo de metroplús. Deuda que se paga con los recursos de la caja del Metro, es decir, de su tesorería. Y adicionalmente, en septiembre de 2015, con el Grupo Aval en una nueva deuda de operación por $275.000 millones para comprar los trenes anunciados. En conclusión, esta es una inversión que difícilmente se puede sostener a futuro al ritmo de las necesidades que demanda mantener una calidad del servicio tipo Nivel C, cuando en horas pico, creo no equivocarme, ya estamos registrando el nivel más bajo que es el F.

A esto se suma el riesgo materializado ya en amenaza sobre el pago de la deuda pública del Metro a la Nación, cuando en días recientes al Ministerio de Minas y Energía se le antojó variar la metodología del recaudo de la sobretasa a la gasolina, con lo cual se afectaba la renta principal con la cual el Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín vienen pagando la deuda del Metro de Medellín, que hasta ahora nos obliga a ir con dicho compromiso hasta el año 2057. Aun cuando afortunadamente por el momento tal amenaza se superó, persiste el riesgo de futuros embates por parte de ministros no amigos de Antioquia, que nos obliga estar alertas.

Por ahora, la solución que parece más viable para aumentar la capacidad del Metro a unas condiciones que garanticen la calidad que merecen los usuarios de Medellín y el área metropolitana, es continuar con la estrategia de comprar más trenes.

Ahora sabemos con certeza que la problemática ambiental de la ciudad será un detonante recurrente que obligará acudir al Metro de Medellín como tabla de salvación para atender la movilidad en la región. Para ello, se hace imprescindible acudir sin restricción alguna a la aplicación del viejo aforismo de la sostenibilidad ambiental que reza  “EL QUE CONTAMINA PAGA”, y sin miramientos, el Área Metropolitana debe cobrar al sector empresarial e industrial los contaminantes expulsados por fuentes fijas, lo mismo que a los transportadores que ocasionan la contaminación por fuentes móviles, y que los recursos recaudados se capitalicen al sistema de transporte público para la compra de vagones para mejorar el servicio del Metro de Medellín a corto y mediano plazo.

Ojalá el Área Metropolitana pueda responder positivamente a la aplicación de la medida solicitada, pues de evidenciar incapacidad para implementar una medida que más que soporte jurídico lo que requiere es voluntad política, habrá que pensar en promover una iniciativa encaminada a establecer como hecho metropolitano la necesidad de adquirir los trenes que el Metro hoy requiere para operar con eficiencia y que se financien con cargo a la sobretasa ambiental que todos los contribuyentes pagamos en el impuesto predial y que hoy se destinan para funcionamiento del Área Metropolitana.