Por:
César Augusto Hernández Ortiz
Mucha retórica y pocas ejecuciones,
podría ser la manera adecuada de resumir lo que ha sido la historia por la
recuperación del ferrocarril en Colombia. Y es que en los últimos veinte años los
gobiernos de Uribe, pasando por los de Santos y luego por el de Duque no han sido siquiera
capaces de promulgar una ley y una normativa técnica y legal para el sector férreo,
resumiendo sus logros en meras intenciones plasmadas en lo que equívocamente todos
ellos han dado en llamar la política nacional para el modo férreo, contenida en
numerosos Documentos CONPES y en todos los planes nacionales de desarrollo.
Prueba de ello es que desde 2008
cuando se trató de licitar la concesión para la rehabilitación y operación del
ferrocarril central por el INCO, misma que se declaró desierta, hasta la época actual, inmersa en múltiples ensayos y tropiezos de la ANI, no se ha podido poner a operar de forma
continua el corredor Dorada – Chiriguaná de 522 km, y eso que se trata del
principal corredor férreo del País. Qué esperar entonces para los demás sistemas férreos regionales
como la variante La Felisa – Medellín – Puerto Berrío que ni siquiera aparece
en los planes de la nación en los próximos quince años?
Revisando el informe de rendición
de cuentas con el cual el Gobierno anterior entrega al de Gustavo Petro la situación
en que deja al sector férreo, es común encontrar lacónicas frases que resumen el
resultado de la pobre gestión adelantada, con acciones como las siguientes:
- Actualizar y armonizar la política tarifaria de los servicios de transporte de carga en los modos carretero, férreo y fluvial, con el propósito de promover sistemas de transporte competitivos y complementarios, bajo los principios de libertad de mercado y protección a la competencia (En Ministerio de Transporte Sin aprobación).
- Actualizar la normatividad técnica de operación de los equipos de transporte del modo férreo para la importación de material rodante en el modo férreo, así como, de elementos de la superestructura, electrificación y señalización y comunicaciones que permitan reducción de costos operacionales. (En Ministerio de Transporte Atrasada).
- Diseñar un esquema de promoción de los modos de transporte férreo, fluvial y aéreo nacional, con el fin de identificar cargas de retorno que permitan disminuir los costos operacionales (En Ministerio de Transporte Atrasada).
- Modificar los decretos de estructura y funciones de la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte (CRIT), para que sea la entidad encargada de la regulación económica y técnica del transporte y la logística (En Ministerio de Transporte Atrasada).
Resulta
concluyente de la lectura de este informe la inejecución que se tiene para el sector, lo que nos lleva más a una situación de querer“Pedirle
peras al olmo”, por lo que demandar o solicitar desde Antioquia un apoyo de la
Nación para la recuperación del Ferrocarril de Antioquia es soñar con algo a
sabiendas de que son sueños imposibles, es pretender obtener compromisos de entidades del
orden nacional que no pueden darlas, y por tanto es querer exigir demasiado, al
menos mientras se mantengan las mismas conductas como se actúa hoy y gestionan
los proyectos de infraestructura de transporte férreo del orden nacional, que le interesan a las regiones.
En fin,
en la vida hay que ser realista y saber dónde están los límites de lo posible,
ya que si le pedimos peras al olmo y vemos que no nos las da, podríamos
sentirnos frustrados en Antioquia. Por ello, ahora, lo que queda es seguir
trabajando por nuestros propios medios al éxito de los proyectos, pero unidos y no fragmentados en la región por la puja de protagonismos y liderazgos políticos, y esperar quizás, a que se obre un cambio de conciencia y del nivel de compromiso de la Nación por las regiones con el actual Gobierno.
Por
último, y conociendo el estado de cosas inerciales que gravitan en contra de la
recuperación y promoción de la competitividad del modo férreo, quisiera dejarle
a nuestros Congresistas y dirigentes los puntos sobre los cuáles se debería en
mi humilde concepto trabajar, si queremos cambiar el “Chip” que hasta
ahora nos tiene dando vueltas como “corcho en remolino”:
- La labor del gobierno debe ir encaminada a promover la competencia entre los operadores privados, en lugar de crear nuevos monopolios públicos o privados para el modo férreo y tratar después de 'microgestionarlos' a través de regulaciones.
- Propender por reducir en lo posible el carácter de monopolio natural y de prestación de multiproductos que ostenta el ferrocarril y promover la competencia y separación de actividades, así como la desintegración vertical y horizontal de las empresas ferroviarias.
- Reducir en lo posible la figura de las concesiones con exclusividad de manejo de la infraestructura y la operación.
- Introducir un análisis de subaditividad de la función de costos de las empresas ferroviarias estatales en Colombia que conduzca a la eficiencia en los costos del transporte al usuario y consumidor.
- Aplicar, de acuerdo con las circunstancias específicas de los proyectos o regiones donde tienen su zona de influencia la libertad de entrada y competencia en el mercado o la competencia por el mercado.
- Analizar la conveniencia o no de autorizar subsidios cruzados entre usuarios dentro de las tarifas asignadas a determinado sistema de transporte férreo.
- Análisis de la conveniencia o no de mantener la propiedad de los activos de la nación o entregarlos como aportes en la constitución de nuevas sociedades mixtas ferroviarias.
Pero no
debemos olvidar que nunca las nuevas condiciones que se implementen para el
sector férreo serán suficientes para garantizar el éxito del proceso de reforma,
pues el éxito siempre se derivará del compromiso político de aquellos que deben
llevar a cabo y mantener las reformas para el sector.
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