PROPUESTAS PARA EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO "COLOMBIA POTENCIA MUNDIAL DE LA VIDA" 2022 – 2026 SECTOR TRANSPORTE
Contenido
IV. REVISIÓN DE INICIATIVAS
PUNTUALES Y ESTADO ACTUAL DE DESARROLLO DEL PND 2018-2022.
A. ARTICULADO DEL MINISTERIO DE
TRANSPORTE
2. CREACIÓN DE LAS AUTORIDADES
REGIONALES DE TRANSPORTE
3. ARTÍCULO 97º. OTRAS FUENTES DE
FINANCIACIÓN PARA LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
4. ARTÍCULO 98º. SOSTENIBILIDAD DE
SISTEMAS DE TRANSPORTE
5. ARTÍCULO 99°. APOYO A LOS
SISTEMAS DE TRANSPORTE.
6. ARTÍCULO 100º. COFINANCIACIÓN DE
SISTEMAS DE TRANSPORTE
7. ARTÍCULO 101º. CONCESIONES
PORTUARIAS SOBRE NUEVOS EMPLAZAMIENTOS
8. ARTÍCULO 104º. PARTICIPACIÓN DE
ENTIDADES DE NATURALEZA PÚBLICA O MIXTA EN APPs
9. ARTÍCULO 107º. AVALES Y
GARANTÍAS EN EL MARCO DE LA COFINANCIACIÓN DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
10. ARTÍCULO 301º. INSERCIÓN DE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS
11. ARTÍCULO 301°. SOLICITUD DE MODIFICACIÓN DEL PARÁGRAFO
SEGUNDO.
B. ARTICULADO DEL DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN
1. ARTÍCULO 249°. ESQUEMAS
ASOCIATIVOS TERRITORIALES – EAT
2. ARTÍCULO 250º. PACTOS
TERRITORIALES
C. NORMAS NUEVAS A INTRODUCIR O EXISTENTES SUSCETIBLES DE
AJUSTE EN EL PND
B. CONEXIÓN FÉRREA LA FELISA – MEDELLÍN – PUERTO BERRÍO
C. CONSTRUCCIÓN DE UNA LÍNEA FÉRREA ENTRE MEDELLÍN y LA
REGIÓN DE URABÁ
D. MODERNIZACIÓN DEL CENTRO LOGÍSTICO MULTIMODAL DE
PUERTO BERRÍO
Medellín, 26 de enero de 2023
COLOMBIA
POTENCIA MUNDIAL DE LA VIDA
BASES DEL
PLAN NACIONAL DE DESARROLLO
2022 – 2026
DNP
DIRIGIDO A:
CÁMARA DE
REPRESENTANTES
COMISIÓN VI
HONORABLES
REPRESENTANTES
CONGRESO DE
LA REPÚBLICA DE COLOMBIA
I.
INTRODUCCIÓN
Para la Promotora Ferrocarril de Antioquia constituye una oportunidad
excepcional poder compartir con los honorables miembros del poder legislativo
de nuestra República, representantes y senadores, ad-portas de la discusión que
en próximos días realizará el Congreso al Plan Nacional de Desarrollo 2023 –
2026 “Colombia Potencia Mundial de la Vida”, algunos lineamientos de política y
planeación que en nuestro humilde criterio contribuyen a una mayor efectividad de
la acción estatal en los aspectos transformacionales sobre los que el gobierno
nacional busca enfocar su accionar, y que se plasmarán como normas y guías de
acción en su Plan Nacional de Desarrollo COLOMBIA POTENCIA MUNDIAL DE LA VIDA, en
su documento base y en el plan plurianual de inversiones.
Conocen ustedes honorables Representantes, mejor que nadie, de las actuaciones
y acciones efectivas que demanda el país en materia de la provisión de
infraestructura de transporte y servicios logísticos, como factor detonante
para impulsar el desarrollo del país, y en consecuencia, producto de una
adecuada y equitativa redistribución de la mayor renta generada, mejorar las
condiciones de calidad de vida de la población y reducir los altos niveles de desigualdad
social e inequidad que por años nos ha fragmentado como nación.
En este sentido, todos los proyectos que desde Antioquia y la región se vienen impulsando para la
reactivación de los sistemas férreos de transporte, tienen la potencialidad, por
las características intrínsecas que tiene el ferrocarril, de atender con mayor
eficacia y eficiencia al concepto de corredores logísticos de transporte y
competitividad que reclama el país, así como de impulsores de la conexión e
integración territorial que el actual gobierno persigue dentro de las cinco (5)
transformaciones establecidas en su Plan Nacional de Desarrollo, como son: (a)
ordenamiento del territorio alrededor del agua, (b) seguridad humana y justicia
social, (c) derecho humano a la alimentación, (d) internacionalización,
economía productiva para la vida y acción climática, y (e) convergencia
regional.
En este sentido, según lo planteado en las bases del
PND en cuanto al monto de inversiones programadas en el Plan Plurianual de
Inversiones 2023-2026, resalta en primer término la transformación de convergencia
regional con cerca de 459,0 billones de pesos asignados, para liderar el proceso
de reducción de brechas sociales y económicas entre hogares y regiones en el
país, en lo cual el ferrocarril contribuye de manera importante al garantizar a
todos los territorios y las personas un acceso diferencial a oportunidades,
bienes y servicios, promoviendo así un mayor bienestar integral y mejorando la
calidad de vida de los habitantes en todos los territorios.
Como bien se anota en el documento de las bases del
PND, para garantizar esta convergencia es necesario avanzar en el
fortalecimiento de los vínculos territoriales (intra e interregionales); junto
con un cambio de las instituciones y la gestión estatal, con el fin de reducir
factores que generan segregación socioeconómica y espacial. El avance hacia la
convergencia está estrechamente relacionado con la productividad,
competitividad e innovación en los territorios. Por ello, se requiere trabajar
en el fortalecimiento de las apuestas y cadenas productivas, considerando las
vocaciones y potencialidades territoriales y las sinergias entre los campos,
las ciudades y el mundo, manteniendo un equilibrio con la conservación
ambiental. Aquí se precisa retomar la política estatal del Sistema de Ciudades
que ha puesto en evidencia interacciones entre las aglomeraciones, y entre la
ciudad y el territorio; aglomeraciones que ya de por sí generan una mayor
economía por el aumento de las relaciones transaccionales entre las personas, y
adicionalmente, ha mostrado la existencia de flujos laborales, de pasajeros y
carga, que ayudan a entender las dinámicas urbano/regionales.
Es por ello por lo que consideramos de suma
importancia la discusión que se adelantará en el Congreso de la República para
la aprobación del PND, dentro de lo cual, si bien estamos convencidos del
cambio institucional que es preciso introducir al Estado si se pretende
transformar para bien la gestión estatal, también resulta pertinente reconocer
los logros alcanzados producto del trabajo colaborativo Estado - Sociedad, particularmente
por la acción del sector producto del país, cuya gestión de varios años ha
logrado consolidar instrumentos de planificación, cuyas líneas de acción abogamos
se mantengan en su normativa dentro del PND, pues de ser derogadas por el nuevo
PND estaríamos dando un retroceso en el proceso que llevamos desde hace años
para la recuperación de los sistemas férreos de transporte en el país y las
regiones, promoviendo de paso con ello la competitividad y el desarrollo
regional.
Así las cosas, el objetivo que buscamos con la entrega
del presente documento es reseñar una serie de aspectos puntuales relativos al
sector transporte, el modo férreo y la infraestructura logística de
competitividad, respecto de los cuales sería importante adelantar discusiones
en el Congreso teniendo como base lo que actualmente se tiene establecido por
la normativa vigente y el anterior PND (Ley 1955 de 2019), y a partir de esto,
generar las acciones tendientes a la consolidación del sector dentro de la
aprobación del nuevo PND, que nos den luz para asumir los compromisos que nos
competen a todos por las transformaciones acorde a las nuevas necesidades y
retos.
Para ello, y producto de nuestra revisión y
consideraciones expuestas a la normativa del sector vigente, presentamos una
relación de los aspectos que invitamos a discutir, y frente a los cuales,
producto del consenso que se logre conseguir, o la postura que en su
competencia y facultad asuma la honorable Cámara legislativa, se adopten en
consecuencia las acciones pertinentes que habrán de consolidarse como normas
dentro del contenido del nuevo PND, pudiendo incluir, entre otros, el ejercicio
siguiente:
1)
Mantener la
vigencia de las estipulaciones del PND y normas legales que han contribuido al beneficio
y mejora de la política de recuperación y fortalecimiento del sector;
2)
Modificar lo
establecido en el anterior PND y normas legales, y realizar los ajustes respectivos
de aquellas normas, que si bien aportaron en su momento al fortalecimiento del sector
transporte hoy se presentan ineficaces y no cumplen con el cometido que se
buscaba; y finalmente,
3)
Adelantar la
discusión, análisis y aprobación, según la conveniencia del sector transporte,
de ciertos cambios institucionales y de gestión estatal que deben darse a la
luz de los nuevos retos del cambio climático y las necesidades de la población,
y que puedan plasmarse luego en normativas del PND para el sector férreo, de las
que hoy se adolece, impactando negativamente el desarrollo de las políticas y
programas definidos para el sector transporte y la competitividad.
Reconforta de paso, verificar
la congruencia existente entre nuestra visión institucional en la Promotora,
con la del nuevo gobierno nacional, al visualizar dentro del texto de las Bases
del PND que se hable de la Integración de territorios bajo el principio de la
conectividad física y la multimodalidad, propio esto de los sistemas férreos de
transporte. Reseñándose que “se desarrollará una red de infraestructura
intermodal y de servicios de transporte basada en corredores férreos y
fluviales articulada con la red de transporte carretera y que conecten los
puertos marítimos con Infraestructuras Logísticas Especializadas (ILE), puertos
secos y nodos generadores y atractores de carga, que permita avanzar en la
convergencia entre regiones y mejorar la productividad de sectores económicos a
partir de la reducción de costos logísticos y la eficiencia energética.
La implementación de
los corredores férreos y su integración con la red de infraestructura de
transporte se realizará a partir de la reactivación de los corredores actuales
y la estructuración e implementación de nuevas líneas complementarias,
garantizando confiabilidad en la operación sobre la infraestructura existente.
Adicionalmente, se reglamentarán las ILE como nodos de intercambio modal
eficientes que promuevan el desarrollo de servicios logísticos de valor
agregado en zonas vulnerables e históricamente excluidas a los mercados
nacionales e internacionales”. (Bases PND Colombia potencia mundial de la vida. P.163)
Sin más que adicionar en este introductio, baste decir que
todo paso que demos entre todos por la recuperación de los sistemas férreos de
transporte en Colombia, irá en el camino de la implementación de una de las
principales opciones de que se disponen en el sector transporte para combatir
los efectos del cambio climático, y buscar el restablecimiento de las garantías
de derechos colectivos para la población, como es poder acceder a los servicios
del transporte público a través de sistemas autosostenibles en lo económico,
social y medioambiental.
II.
ANTECEDENTES
Transcurridos casi 20
años desde que mediante el Decreto 1791 de 2003 (junio 26) se suprimiera la
Empresa Colombiana de Vías Férreas - Ferrovías y se ordenara su liquidación, el
resultado de la gestión del Estado por la recuperación del transporte
ferroviario en Colombia no puede ser más desolador. De los cerca de 3500 km de
vías férreas que se tenían, sólo 245 km operan hoy en día con niveles
competitivos a través de la Concesión FENOCO, entre Chiriguaná y Santa Marta.
Esta es una prueba fehaciente de que en este punto en particular se requiere de
un cambio disruptivo, no sólo institucional sino de la gestión estatal.
Hoy resulta
impostergable, por las amenazas de los efectos nefastos del cambio climático y
la contaminación ambiental, la implementación de soluciones a los sistemas de
transporte público urbanos y regionales para aprovechar las aglomeraciones
urbanas y la consolidación de la red de infraestructura y de transporte seguro,
al servicio de la población. Igualmente, para la competitividad del país en el
escenario del comercio internacional, es imprescindible, además de la transformación
productiva e industrial que se exige por la acción climática, la provisión de
una infraestructura de transporte y servicios logísticos que mejoren la
eficiencia institucional y del sector privado, en el marco de un Estado
abierto, con énfasis en los territorios.
Hace cuatro años, cuando por estas mismas calendas se adelantaba la
discusión y aprobación en el Congreso de la República del PND 2018-2022 “Pacto
por Colombia, pacto por la equidad”, la directora nacional de planeación de
entonces resaltaba como uno de los mayores atributos del mismo ser el resultado
de foros ciudadanos adelantados en distintas ciudades del país, en los que se realizaron varias reuniones en que
se debatieron con detalle las propuestas del Proyecto de Ley, tomando en consideración,
entre otras, las proposiciones presentadas por los Honorables Congresistas, así
como las observaciones realizadas por los gremios, sectores, entidades y
ciudadanos.
La Directora de
Planeación Nacional explicaba entonces, que el Plan respondía a seis grandes
desafíos que enfrentaba el país:
1) Estancamiento de la
productividad.
2) Expansión de economías
ilegales.
3) Baja diversificación
productiva.
4) Vulnerabilidad ambiental
y al cambio climático.
5) Alta informalidad y
costos regulatorios.
6) Ineficiencia del gasto
público.
La problemática identificada se abordaría, según explicó, a través de seis
herramientas innovadoras que eran los elementos diferenciadores de este Plan de
Desarrollo, de las cuales destacamos la 5 - Conexión de territorios, gobiernos
y poblaciones -, con que se buscaba una descentralización y conexión armónica.
Como estrategia de esta esta herramienta el Plan proponía abordar la
problemática identificada a través de quince pactos transversales, de los
cuales dos, el cuarto: Pacto por el transporte y la logística Pacto para
conectar territorios y el 14. Pacto por las regiones, posibilitaron que los
departamentos de Caldas y Antioquia pudieran incluir dentro del plan en el
Pacto por el Eje Cafetero y Antioquia el compromiso por la recuperación del
tramo férreo La Felisa – Medellín – Puerto Berrío.
Transcurridos los cuatro años del Gobierno anterior y la ejecución del plan
nacional de desarrollo 2018-2022 debemos concluir que no se lograron consolidar
avances significativos en la consecución de los proyectos para el sector
ferroviario, no obstante tenerse establecido para monitorear la ejecución del
Plan, que el Gobierno nacional fijaría con claridad las metas a alcanzar en
materia de transporte multimodal y recuperación de las vías férreas. Valga
decir que respecto a los compromisos y tareas asumidos, Antioquia cumplió con
su parte de la tarea, que era la ejecución de los estudios, diseños y
estructuración de los proyectos.
III.
NECESIDADES DEL SECTOR
En el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 se tenía como meta 17 “Aumentar
en más del doble la red férrea en operación comercial: llegar a 1.077 Km”,
condición que a la fecha no se tiene cumplida, por lo que para la Promotora
Ferrocarril de Antioquia es de suma importancia participar en la construcción
del Plan Nacional de Desarrollo 2022- 2026, que posibilite la inclusión de los
proyectos férreos regionales en el nuevo plan que se construye, a partir de las
necesidades detectadas en los Diálogos Regionales Vinculantes, adelantados por
el gobierno nacional en distintos territorios del país.
Entre las necesidades puntuales que el sector transporte aspira sean objeto
de análisis e inclusión en la agenda nacional y en el PND se tienen algunas
recogidas fruto del trabajo de la Promotora Ferrocarril de Antioquia y otras
expresadas por distintos gremios, incluso de otros sectores económicos, con los
que se ha tenido un trabajo de complementariedad, de los cuales nos permitimos exponer algunos
aspectos:
- Por
el sector de la construcción y de vivienda.
Se solicita la revisión de plazos perentorios para modificación,
actualización y revisión y ajuste de los POT municipales vencidos y se sugiere
un término de dos (2) años para el efecto. Es importante que los alcaldes de
capitales puedan declarar zonas estratégicas de renovación urbana por estar
asociadas a los sistemas de transporte masivo, sin necesidad de licencias
ambientales siempre que se tengan los estudios técnicos.
En la Promotora nos encontramos adelantando estudios para proyectos de
gestión urbana en los entornos de las estaciones de los sistemas férreos de
transporte de pasajeros y carga, para lo cual resulta importante la
flexibilidad que se le pueda dar a los entes territoriales para la modificación
y ajuste excepcional de los POTS, lo cual les posibilita captar nuevos recursos
tributarios por concepto de plusvalías por uso del suelo o valorización, que en
la medida que puedan adelantarse procesos expeditos ante las autoridades
ambientales, consejos de planeación territorial y concejos municipales contribuirán
al éxito de los programas y proyectos. De ahí la importancia que desde el PND
se den líneas de acción en este sentido.
El gremio constructor, según hemos recogido de sus líderes gremiales, está
de acuerdo con que el Gobierno reglamente APPs de infraestructura social.
Asimismo, proponen la conformación de la comisión de reglamentos técnicos para
que se justifique la conveniencia, impacto económico y legalidad de los
reglamentos expedidos para cada sector económico. Proponen también crear una
obligación a cargo de los municipios consistente en el levantamiento de un
plano de predios receptores en zonas urbanas y periurbanas de temas verdes y de
suelos. Adicionalmente proponen que diseñe un plan integral de servicios para
residentes en el exterior y una estrategia de ingreso de extranjeros para la
compra de vivienda, con el objetivo de incentivar la entrada de inversión
extranjera.
Finalmente, se tiene preocupación en relación con el déficit de
reglamentación del Plan de Desarrollo anterior y recomendamos al Gobierno
proceder a la reglamentación del articulado a la mayor brevedad posible.
- Por
el sector comercial
Se ha propuesto, y desde la Promotora compartimos, la creación de un
incentivo al modelo de transporte que migre hacia la tecnología híbrida y
eléctrica a través de su inclusión en un clúster de movilidad sostenible, la
creación de incentivos fiscales, eliminación de cuotas máximas de importación
de vehículos eléctricos, destinación de los recaudos del impuesto al carbono para
planes de movilidad y el diseño de esquemas de tarifas diferenciales, aspectos
estos que aunque se encuentran incluidos en parte en el PND 2018-2022, aún no
se tienen reglamentados.
- Por
los sectores que representan los componentes del Sistema de Transporte
Masivo del Valle de Aburrá
A raíz de los problemas surgidos en Medellín con los concesionarios operadores
de los subsistemas de transporte colectivo que forman parte del SITVA por el
pago del saldo de costo de la tarifa que no se paga con la tarifa al usuario, se requiere con urgencia una reglamentación a
nivel nacional moderna sobre los Fondos de compensación tarifaria, que
solicitamos de manera comedida se aboque un estudio y análisis de este tema
dentro de las discusiones del PND.
IV.
REVISIÓN DE INICIATIVAS PUNTUALES Y ESTADO ACTUAL DE DESARROLLO DEL PND
2018-2022.
A. ARTICULADO DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE
1. ARTÍCULO 96º. PLANES DE MOVILIDAD
SOSTENIBLE Y SEGURA PARA MUNICIPIOS, DISTRITOS Y ÁREAS METROPOLITANAS.
Como primero, valga recordar que en un principio, en el anteproyecto de PND
del gobierno nacional, a este artículo se le había denominado PLANES DE
MOVILIDAD MUNICIPAL, DISTRITAL Y METROPOLITANO, y su propósito, según concepto
del Ministerio de Transporte, buscaba armonizar los objetivos y metas de los
planes de desarrollo territoriales, con los planes de movilidad.
Adicionalmente, con las proposiciones presentadas y recogidas buscaban
fortalecer y mejorar el alcance del artículo propuesto.
En efecto, con el
artículo propuesto se modificaba el artículo 1° de la LEY 1083 DE 2006, por
medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana
sostenible, y si bien el propósito de la ley apunta a la Movilidad sostenible
en Distritos y Municipios con Planes de Ordenamiento Territorial, por lo que en
este artículo de la ley se establecía: “Con el fin de dar prelación a la
movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el
desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así
como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios,
los municipios y distritos que deben adoptar Planes de Ordenamiento Territorial
en los términos del literal a) del artículo 9º de la Ley 388 de 1997,
formularán y adoptarán Planes de Movilidad según los parámetros de que trata la
presente ley”.
Sin embargo en esta ley
1083 de 2006, se fijó una tarea de difícil implementación a corto plazo como
fue dejar en manos de los Ministerios de Minas y Energía, de Protección Social,
y de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, para que dentro de los 6
meses siguientes a la promulgación de la ley, determinaran de manera conjunta
cuáles son los combustibles limpios, teniendo como criterio fundamental su
contenido de componentes nocivos para la salud y el medio ambiente, pero
fijando de antemano que entre los combustibles limpios estarán aquellos basados
en el uso de energía solar, eólica, mecánica, así como el gas natural
vehicular.
Al respecto hay que
decir, que a la fecha esta es una tarea aun inacabada de los ministerios
aludidos en la ley, y en cuanto al proceso mecánico que utiliza al gas natural
como combustible vehicular, en ciudades con morfología de altas pendientes y
laderas, como es el caso de Medellín, ya se ha evidenciado la ineficiencia de
esta alternativa, siendo palmario el caso presentado dentro del sistema SITVA
de la estación Barranquilla de Metroplús, que después de construida debió
dejarse fuera de servicio por no permitir al sistema utilizarla como parada de
pasajeros, ya que al estar ubicada en una vía con pendiente, se imposibilita
que los vehículos BRT a gas puedan arrancar una vez hayan parado en esta, por
la falta de potencia.
Siendo clara entonces
la necesidad que se tiene de realizar el ajuste del artículo 1° de la Ley 1083
de 2006, y que el gobierno anterior quiso adelantar a través del PND 2018-2022,
nos parece en nuestro humilde criterio que resultó en un error el ajuste final
de la redacción en el pliego de modificaciones, que privilegió fortalecer la
necesidad de formular planes de movilidad priorizando la “sostenibilidad” y “la
seguridad”, e incorporó la obligación para el Ministerio de Minas y Energía y
para el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, de actualizar
periódicamente el estándar de energéticos y tecnologías vehiculares de bajas o
cero emisiones. Bajo
este particular enfoque que se le dio a la norma, el resultado fue que no se
logró ni lo uno ni lo otro, -- ni planes de movilidad sostenible, ni planes de
movilidad -- , en el sentido que la mayoría de los municipios y ciudades
capitales en la actualidad, aun adolecen de planes de movilidad sostenible y de
planes de movilidad integral, con los cuales se privilegie la integración de
estos con los POT municipales y metropolitanos, y menos aún, con los sistemas
de transporte público masivo de pasajeros, respecto de los cuales lo que se
tiene es una competencia por parte de los otros tipos de transporte.
De acuerdo con la
normatividad vigente, se requiere que los Planes de Movilidad Municipal,
Distrital y Metropolitano sean formulados y actualizados. Para el caso, los
municipios y distritos que deben adoptar planes de ordenamiento territorial en
los términos del literal a) del artículo 9 de la Ley 388 de 1997, formularán,
adoptarán y ejecutarán planes de movilidad, y en todo caso, los planes de
movilidad deberán determinar objetivos y metas de movilidad sostenible,
articulados con los respectivos planes de ordenamiento territorial, cuyo total
cumplimiento deberá garantizarse mediante la formulación y ejecución de
estrategias, programas y proyectos.
Solicitamos por tanto de
manera comedida, se analice nuevamente por el Congreso los avances en este
aspecto y sobre todo se establezca mediante un artículo en el nuevo PND la
preeminencia que deben tener los planes de movilidad metropolitanos sobre los
viales municipales, y la obligatoriedad de que los municipios los formulen a la
mayor brevedad, fijando un plazo adecuado para ello, y ajustándose en su
formulación a los planes metropolitanos y a la prioridad de los proyectos allí
establecidos en concordancia con los municipales, dentro de una correcta
planificación en el ámbito regional.
Lo anterior, resulta
importante por cuanto marca el procedimiento a seguir para resolver los
posibles casos de conflicto por las interferencias que en la práctica se dan
entre proyectos municipales y metropolitanos, y evita que las administraciones
municipales, por intereses distintos, restrinjan la ejecución o antepongan
otros proyectos a los de índole metropolitano, como se dio en Medellín en el
proceso de ejecución del Tren del Río, y también, para resolver aspectos
técnicos de posible superposición de proyectos cuando estos confluyen sobre un
mismo corredor para la implementación de la infraestructura, particularmente,
entre sistemas metropolitanos de transporte masivo de pasajeros con los
sistemas viales municipales, como se da el caso de Medellín, con el corredor
segregado que se requiere para el Tren del Río y la autopista del río.
2. CREACIÓN DE LAS AUTORIDADES REGIONALES DE
TRANSPORTE
Conforme con la LEY 1753 DE 2015 por la cual se expidió el Plan Nacional de
Desarrollo 2014-2018 “Todos por un nuevo país”, en su artículo 183, se
establecieron las Autoridades regionales de transporte, según las cuales
“El Gobierno nacional, a solicitud de las entidades territoriales, podrá
crear y fortalecer Autoridades Regionales de Transporte en las aglomeraciones
urbanas o en aquellos municipios cuya movilidad urbana se desarrolle más allá
de sus propios límites jurisdiccionales”. Esto va a tono con la política de
Estado del Sistema de Ciudades que el actual gobierno quiere apoyar y
fortalecer.
Valga decir que en su momento el Gobierno Anterior, quiso introducir esta
preceptiva en el PND 2018-2022, pero finalmente, en medio de las discusiones
durante su paso por el Congreso fue retirada inexplicablemente de la propuesta
gubernamental. Se buscaba en su momento por el gobierno nacional precisar el
alcance y características del transporte urbano que promueve la movilidad entre
municipios conurbados, facultando al Ministerio de Transporte para regular la
coordinación de funciones de autoridad de tránsito entre municipios aledaños y
la posibilidad de ceder las competencias de transporte intermunicipal a una
Autoridad de Transporte regional.
Como se infiere de lo anterior, para la Gobernación de Antioquia, así como
para los demás entes territoriales, resulta de gran importancia que este punto
se retome en el nuevo PND, dado el compromiso que se tiene de sacar adelante
proyectos subregionales como los sistemas de transporte masivo de pasajeros en
las subregiones del Urabá y el Oriente antioqueño, cuyos esfuerzos han
encontrado obstáculos por carecer de una autoridad regional de transporte.
Como se tiene establecido en el artículo 183 de la Ley 1753 de 2015, las
entidades territoriales interesadas deberán constituir previamente esquemas
asociativos territoriales, en concordancia con el artículo 10 de la Ley 1454 de
2011. La Autoridad Regional de Transporte, será la encargada de regular el
servicio de transporte público de pasajeros, otorgar permisos y habilitaciones,
integrar operacional y tarifariamente los diferentes modos y modalidades, y
garantizar la articulación de planes, programas y proyectos contenidos en los
Planes Maestros de Movilidad de cada uno de los municipios, así como los
incluidos en sus instrumentos de planeación territorial que influyan en la
organización de la movilidad y el transporte, de acuerdo con los lineamientos
del Ministerio de Transporte.
En aquellos municipios colindantes cuya movilidad urbana se desarrolle más
allá de sus propios límites jurisdiccionales, como ocurre en el Urabá y el
oriente antioqueño, las autoridades territoriales de forma coordinada con el
Ministerio de Transporte podrán suscribir un convenio interadministrativo a fin
de garantizar la prestación del servicio de transporte público entre los
municipios.
3. ARTÍCULO 97º. OTRAS FUENTES DE
FINANCIACIÓN PARA LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
Se aboga por que este artículo se mantenga y se profundice el trabajo que
debe realizar el Ministerio del Transporte y demás autoridades competentes para
reglamentar su alcance, dado que todavía sigue adoleciendo de inaplicabilidad
en la mayoría de los municipios que tienen implementados sistemas integrales de
transporte masivos de pasajeros.
Desafortunadamente, en todos los SMTP del país, ha sido característico la
insostenibilidad financiera de los sistemas de transporte sustentada
exclusivamente en los ingresos provenientes de la tarifa, y por tanto, el
objetivo del artículo es poder financiar los sistemas de transporte en el país,
permitiendo a los entes territoriales incorporar recursos públicos y privados
para la operación de estos.
Igualmente, asegurar la existencia y solvencia presupuestal de los fondos
de estabilización de las tarifas dentro del sector transporte, y reglamentar a
nivel nacional tanto las fuentes de provisión de recursos como los
procedimientos para reglamentar el pago a los concesionarios operadores, y
evitar los conflictos en el sistema como el reciente ocurrido en Medellín,
donde el Metro tuvo que demandar al municipio de Medellín como mecanismo de
apremio para obtener la financiación del fondo.
Antes que asistir a la parálisis operativa de los distintos sistemas de
transporte masivo del país, abocados en sus finanzas a un déficit muy alto dado
que la tarifa que se le cobra al usuario nunca compensará los costos
operativos, debe avanzarse en la discusión urgente, entre otras, de la
aplicación de fuentes de financiación como son el derecho real de superficie y
un porcentaje de la tasa retributiva ambiental. Todos los transportes públicos
del mundo son deficitarios, incluso los que tienen ciudades como Londres y
Nueva York, y en Colombia no puede dilatarse la discusión y aplicación de las
soluciones ya planteadas, por evitar el desgaste político de los propietarios y
administradores de los sistemas.
En
esencia, la necesidad apunta a que se reglamente por parte del Gobierno
Nacional buscando precisar que cada municipio o
distrito pueda establecer sin mayores restricciones las características y
condiciones de las diferentes alternativas de financiación con que cuenta para
optimizar la calidad de los sistemas de transporte para la ciudadanía y
facilitar la incorporación de mayores estándares ambientales, de acuerdo con
sus propias particularidades en el marco de la normativa vigente y aplicable.
De paso, brindar herramientas a las entidades territoriales para poder
financiar el aumento de la calidad del servicio y que cada ciudad pueda fijar
las condiciones para cada una, según las sentencias ya expedidas para el
sector, que establecen que cada órgano territorial debe fijar el sistema,
método y demás elementos del tributo, sin tanta intervención del Estado
central.
4. ARTÍCULO 98º. SOSTENIBILIDAD DE SISTEMAS
DE TRANSPORTE
De conformidad a los principios del transporte público establecidos en la
Ley 105 de 1993, el transporte público es una industria encaminada a garantizar
la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada
una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso,
calidad y seguridad de los usuarios. En este sentido, en materia de acceso al
transporte público, las autoridades competentes diseñarán y ejecutarán
políticas dirigidas a fomentar el uso de los medios de transporte,
racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la demanda y propendiendo
por el uso de medios de transporte masivo.
Bajo tal consideración, e independiente de la sostenibilidad por la que
deben propender todos los sistemas de transporte público, tanto colectivo como
masivo, es importante reseñar que lo que se modifica aquí es el artículo 14 de
una ley especial, conocida como “ley de metros”, que en específico dicta normas
sobre sistemas de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros,
que para el caso de Colombia, creemos alude a la modalidad de alta capacidad,
circunscrita a los sistemas de transporte de pasajeros en modo férreo, a
diferencia de otras modalidades existentes como la de mediana capacidad (BRT) y
colectivos. Lo anterior, para que más allá de lo inocuo de perseguir una
discusión semántica al respecto, se ahonde por el Congreso en el sentido que le
la ley 105 de 1993 le da al principio de acceso al transporte “propendiendo
por el uso de medios de transporte masivo”, por las condiciones de calidad,
oportunidad y seguridad que brinda al usuario en comparación con los otros
medios de transporte.
Con lo anterior se busca que las autoridades competentes que diseñan y
ejecutan las políticas dirigidas a fomentar el uso de los medios de transporte
público, procuren a más de la racionalización de los equipos que conforman los
componentes de un STMP, definir los componentes que, de acuerdo con las
condiciones y circunstancias propias de cada región o área metropolitana, han de
constituirse como los ejes estructurantes del sistema y propender por su
sostenibilidad. Para el caso de la región del Valle de Aburrá, según los
acuerdos metropolitanos que establecen las políticas de implementación del
SITVA este eje estructurante lo constituyen los sistemas férreos de transporte.
Con esto, es pertinente manifestar que la forma de recaudo para la
financiación de los sistemas de transporte colectivo y masivo no es clara en la
actualidad, según las normas expedidas por el gobierno nacional.
5. ARTÍCULO 99°. APOYO A LOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE.
Este artículo sigue siendo de gran importancia y por tanto se aboga por su
permanencia en el nuevo PND, sin embargo, y en razón a la misma falta de rigor,
congruencia y suficiencia jurídica que se ha puesto de manifiesto existe para
la regulación del sector transporte de manera general, se insiste en la
necesidad de fijar una mayor claridad en la competencia de las normas, dado que
no resulta claro que si el propósito de este artículo es establecer que el
Gobierno Nacional podrá indistintamente apoyar técnica o financieramente la
implementación de sistemas de transporte público colectivo o masivo terrestres,
marítimos o fluviales en cualquier parte del territorio nacional, se establezca
que se hará de conformidad al artículo 14 de la ley 86 de 1989 y la ley 310 de
1996.
Como ya explicamos, tratándose de la Ley 86 de 1989, su Artículo 2º.
Dispone que “Para efectos de la presente Ley se define como sistema de
servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros el conjunto de
predios, equipos, señales, paraderos, estaciones e infraestructura vial
utilizados para satisfacer la demanda de transporte en un área urbana por
medios de transporte sobre rieles u otro modo de transporte”.
Se ve aquí la necesidad de definir mediante una norma específica los
componentes constitutivos de un sistema de transporte masivo de pasajeros para
el modo fluvial o marítimo, que de entrada escapa al concepto de área urbana.
Pongo de ejemplo, el caso del sistema de transporte fluvial de pasajeros que
opera en los municipios del bajo Río Magdalena y que tienen centro de
operaciones en el municipio de Magangué, Bolívar, y que permite comunicarse por
esta vía fluvial a todos los municipios de la cuenca baja.
Es clara la ambigüedad en la redacción de este artículo, que queriendo dar
en el inciso primero un alcance omnicomprensivo en cuanto a la posibilidad de
poderse cofinanciar los sistemas de todos los modos de transporte, finalmente
en todo su desarrollo posterior se circunscribió al modo terrestre, lo cual
sería importante el Congreso clarifique en el nuevo PND.
6. ARTÍCULO 100º. COFINANCIACIÓN DE SISTEMAS
DE TRANSPORTE
Este es un artículo de vital importancia para la cofinanciación de todos
los proyectos de sistemas de transporte masivo de pasajeros que se emprendan
por los entes territoriales. Con su inclusión en el PND se busca actualizar el
concepto de cofinanciación de sistemas de transporte definido en la Ley 310 de
1996. Frente a este artículo, no existe oposición con los ajustes propuestos
por el Ministerio de Transporte.
7. ARTÍCULO 101º. CONCESIONES PORTUARIAS
SOBRE NUEVOS EMPLAZAMIENTOS
En este artículo, se invita al Congreso y al Gobierno Nacional analizar la
posibilidad de incluir que en todas las concesiones portuarias que se concedan,
o que se encuentran en ejecución, se estudie a mediano plazo dentro del Plan de
Negocio del concesionario para el proyecto la inclusión de la infraestructura
de conectividad del puerto con el modo férreo de transporte de carga. (En los puertos
de Urabá no se hizo).
Para lograr lo anterior,
en los contratos de concesión portuaria, con la debida justificación técnica y
financiera, se podrá ajustar de mutuo acuerdo el plan de inversiones
inicialmente previsto.
Con esto se busca atraer la inversión privada hacia este modo, promover la
captación de carga de vocación férrea y contribuir a la multimodalidad del
sistema de transporte de carga.
Revisando la redacción del artículo se observa que este punto subrayado
había hecho parte de la propuesta inicial del gobierno nacional anterior pero
luego fue retirada en el pliego de modificaciones del PND 2028-2022.
Igualmente, como quedó al final, no se encuentra regulado de manera expresa lo
referente a los ferrocarriles, los cuales forman parte de los puertos modernos
en el mundo, y resulta importante para impulsar la competitividad del país en
el comercio internacional.
8. ARTÍCULO 104º. PARTICIPACIÓN DE ENTIDADES
DE NATURALEZA PÚBLICA O MIXTA EN APPs
Este artículo se debe conservar por cuanto modifica
la Ley 1508 de 2012 y precisa que las entidades descentralizadas a las cuales
aplica la norma pueden presentarse como oferentes en proyectos de selección
para ejecutar proyectos de APP. Aclara, adicionalmente que las entidades
descentralizadas a las cuales aplica la norma también pueden hacer uso de sus
mecanismos de contratación para desarrollar proyectos con participación
privada.
Esto es importante ya que tiene como finalidad que
las Empresas Industriales y Comerciales del Estado y Sociedades de Economía Mixta
puedan hacer uso de los esquemas de APP.
9. ARTÍCULO 107º. AVALES Y GARANTÍAS EN EL
MARCO DE LA COFINANCIACIÓN DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
Este artículo es de suma importancia para los entes
territoriales que buscan la cofinanciación del Gobierno Nacional en la
ejecución de proyectos de sistemas públicos de transporte masivo de pasajeros a
través de la Ley de Metros (Ley 86 de 1989) ya que posibilita que la Nación dé
en garantía recursos para el pago de los créditos que tomen las entidades
territoriales para la financiación de los sistemas de transporte público.
Para la constitución de las contragarantías a favor
de la Nación, a que están obligados los entes territoriales, se podrán otorgar
como contragarantía los flujos correspondientes a las vigencias futuras de las
entidades de los órdenes nacionales o territoriales aprobados por las
instancias correspondientes, lo que constituye un gran apoyo para los entes
territoriales que gestionan los proyectos, que antes se veían obligados a
pignorar muchas de sus rentas propias en favor de la nación o a crear o
aumentar las tarifas
de los gravámenes de su competencia para cumplir con la contragarantía.
Con este artículo, que se debe mantener, se busca
impulsar el Mejoramiento del Transporte Público Urbano a través de la facultad
de otorgar avales y garantías para las operaciones de financiamiento que se
contraten en el marco de la cofinanciación, para la creación de sistemas de
Servicios Públicos Urbanos de Transporte Masivo de Pasajeros.
10. ARTÍCULO 301º. INSERCIÓN DE LOS SISTEMAS
FERROVIARIOS
Este artículo es de gran importancia para el
desarrollo de los sistemas férreos de transporte ya que deja La zona de
protección, la zona de seguridad, así como las franjas de retiro obligatorio o
área de reserva o de exclusión de los sistemas ferroviarios para que sean
definidas por la entidad encargada de la administración o gestión de dicha
infraestructura o por la ejecutora del proyecto, dependiendo del tipo de
sistema ferroviario a ser desarrollado, previa justificación técnica.
Con esto se elimina la restricción que implica en
ciertos casos la aplicación de la antigua ley 76 de 1920. En particular, el “Artículo
3°. En los terrenos contiguos a la zona de un ferrocarril no podrán ejecutarse,
a una distancia de menos de veinte metros a partir del eje de la vía, obras que
perjudiquen la solidez de ésta, tales como excavaciones, represas, estanques,
explotación de canteras y otras semejantes”.
11. ARTÍCULO 301°. SOLICITUD DE MODIFICACIÓN
DEL PARÁGRAFO SEGUNDO.
No obstante las ventajas que proporciona el artículo
301° del anterior PND 2018-2022 por lo que se solicita de manera comedida se
mantenga vigente, si se tiene en cambio algunas observaciones sobre la
pertinencia del Parágrafo segundo del mismo.
La observación apunta a precisar que en principio no
son los entes territoriales los que estarían motivados al cambio de uso de la
infraestructura ferroviaria cuando lo que se busca por estos es propender por
su recuperación, reactivación y operación que conduzca a la reactivación
económica de las regiones y a su desarrollo económico y social.
Si por las condiciones técnicas y deterioro material
de la infraestructura férrea resulta inviable su rehabilitación acorde a los
requerimientos técnicos especificados para el proyecto, por lo que sobre el
corredor actualmente no sea posible el tránsito férreo, o que su reactivación
no haga parte de los planes de la nación para la red férrea nacional, el
Instituto Nacional de Vías – INVIAS como propietario de la infraestructura
pública evaluará, en lo posible, en concertación con los entes territoriales de
la jurisdicción, el mejor aprovechamiento que deba dársele al corredor férreo
destinándolo a otros usos de interés público, en los cuales los municipios se
pueden vincular como administradores y operadores del bien público.
De otro lado, los proyectos de construcción de
infraestructura de sistemas urbanos de transporte público masivo de pasajeros
de otros modos de transporte que impliquen la intervención u ocupación del
corredor férreo, que hayan sido declarados de importancia estratégica
nacional y cuenten con la cofinanciación
de la nación, en nuestro criterio, dado
que se trata del trámite para un proyecto de interés nacional y estratégico, y
acogiendo los principios rectores del transporte público, no deberían implicar
la obligación del ente territorial de compensar a la nación con la
administración, operación y/o mantenimiento de otro corredor férreo nacional,
salvo que la entidad territorial intervenga como gestora y entidad titular del
proyecto declarado de importancia estratégica nacional sobre el corredor férreo.
Un ejemplo de lo anterior fue el convenio
interadministrativo suscrito entre la Gobernación de Cundinamarca y el INVIAS
mediante el cual se cedió al ente territorial el tramo del corredor férreo entre
la Calle 22 y el VÍNCULO en el Municipio de Soacha, para la construcción de la
Extensión de la Troncal NQS del Sistema Integrado de Transporte Masivo de
Bogotá en el municipio de Soacha Fases II y III, y en compensación, se
estableció que el Dpto. de Cundinamarca asuma la administración y mantenimiento
del corredor férreo Nacional requerido para el proyecto Regiotram de Occidente
entre Facatativá y Bogotá. Es claro que aquí tanto la nación como el ente
territorial tenían igual interés de sacar adelante ambos proyectos y previamente
los dos proyectos habían sido declarados de importancia estratégica nacional y
contaban con la cofinanciación del Estado, por lo que tal compensación, vista
así, no entraña compromiso alguno constitutivo de obligación para el ente
territorial. Todo lo contrario, esta condición fijada por el parágrafo 2° del
artículo 301 del PND, en las circunstancias dadas representa un doble beneficio
para el ente territorial, lo cual nos parece muy bien, y además posibilita que la
Empresa Férrea Regional de Cundinamarca desarrolle su objeto social.
Pero muy distinto fue el caso del convenio interadministrativo
suscrito entre el INVIAS y la Gobernación de Antioquia, que aunque le cede la
administración, mantenimiento y operación de la red férrea del Ferrocarril de
Antioquia de 305 km de longitud al Dpto. de Antioquia, le deja al ente
territorial, al menos hasta la fecha, la obligación, sin contraprestación
alguna, de asumir toda la responsabilidad de la financiación de los proyectos que
deban emprenderse sobre el corredor para la recuperación de la operación de
transporte de carga. Esta situación, contraria al caso anterior de
Cundinamarca, lleva implícito un alto riesgo de generar detrimento patrimonial
para el ente territorial, al estar obligado a retornar la infraestructura al
INVIAS, incluidas las mejoras realizadas, en el momento que se le requiera por
parte de la entidad estatal. Circunstancia esta por la cual, el convenio esta precisamente
siendo objeto de revisión por la Gobernación de Antioquia.
En idéntico sentido, y ya a nivel
municipal, son muchos los municipios del país por cuyos territorios
discurre los cerca de 2400 km de la red férrea nacional que actualmente se
encuentra inactiva, los cuales vienen solicitando la eventual transferencia de
los tramos férreos para desarrollar otros proyectos de transporte o de interés
turístico o ambiental, aprovechando la infraestructura férrea de la nación. El
permiso de intervención o eventualmente la transferencia que de la
infraestructura haga el INVIAS en favor de los entes territoriales contribuye a
la preservación del patrimonio público de la entidad, y en los eventos de
cesión del dominio de la infraestructura, será en los convenios
interadministrativos que se suscriban para ese fin con los municipios donde se
pueden establecer las condiciones en que los municipios pueden compensar a la
Nación por la cesión de la infraestructura.
Solicitamos por tanto de manera comedida, se analice
por parte de la Comisión del Congreso el ajuste que se requiere para este
parágrafo, de conformidad a los sustentos expuestos, y que su aplicación no
genere tratos inequitativos o que deriven en daño patrimonial para las
entidades territoriales, en su afán por contribuir a la reactivación del modo
férreo en sus territorios.
B. ARTICULADO DEL DEPARTAMENTO NACIONAL DE
PLANEACIÓN
1. ARTÍCULO 249°. ESQUEMAS ASOCIATIVOS
TERRITORIALES – EAT
Este artículo es piedra angular para las
transformaciones que propone el Gobierno Nacional en el nuevo PND por el
énfasis que imprime a la descentralización. A su vez, permite a los alcaldes y
gobernadores formular proyectos de impacto regional e interés común.
2. ARTÍCULO 250º. PACTOS TERRITORIALES
Independiente de la denominación
que se le dé por parte del nuevo gobierno esta inclusión del instrumento en el
PND constituye un gran avance ya que posibilita que la Nación y las entidades
territoriales puedan suscribir pactos regionales, departamentales y
funcionales. Los pactos regionales son acuerdos marco de voluntades suscritos
entre la Nación y el conjunto de departamentos que integran las regiones
definidas en la ley 1454, cuyo propósito es articular políticas, planes y
programas orientados a la gestión técnica y financiera de proyectos de impacto
regional conforme a las necesidades de los territorios, a fin de promover el
desarrollo regional.
Los pactos
departamentales son acuerdos marco de voluntades que podrán ser suscritos entre
la Nación y cada uno de los departamentos priorizados para el desarrollo de las
estrategias diferenciadas a las que hacen referencia la ley 1454 de 2011, cuyo
propósito es articular políticas, planes y programas orientados a la gestión
técnica y financiera de proyectos conforme a las necesidades de los
territorios, a fin de promover, entre otras cosas, la superación de la pobreza,
el fortalecimiento institucional de las autoridades territoriales y el
desarrollo socioeconómico de las comunidades.
Igualmente, posibilita la asociación de
departamentos y municipios para formular proyectos conjuntamente que tengan
carácter de impacto regional y resulten viables para la consecución de
financiamiento estatal a través del SGR.
3. ARTÍCULO 251º. CONCURRENCIA DE RECURSOS
PARA LA FINANCIACIÓN DE INICIATIVAS DE GASTO EN DIFERENTES JURISDICCIONES
La
importancia de la inclusión de este artículo en el PND reside en la posibilidad
de que las Entidades Territoriales puedan invertir en proyectos que les
interesen y que se encuentren en áreas diferentes a las de sus municipios y
departamentos. Las entidades territoriales podrán
financiar de manera conjunta y concertada iniciativas de gasto por fuera de su
jurisdicción, y en especial para la ejecución de proyectos de inversión con
impacto regional, siempre y cuando este beneficie a las entidades territoriales
que financian la iniciativa de propuesta.
Para
el desarrollo de los proyectos de sistemas férreos de transporte resulta
particularmente importante la aplicación de este instrumento de articulación
interregional dado que es el ferrocarril, por
sus condiciones favorables para el transporte de carga y pasajeros, el modo de
transporte que mejor se inserta en el concepto moderno de corredor logístico,
entendido como aquel que articula de manera integral orígenes y destinos en
aspectos físicos y funcionales como la infraestructura de transporte, los
flujos de información y comunicaciones, las prácticas comerciales y de
facilitación del comercio, resultando de obligación una conceptualización e
implementación de los proyectos desde un ámbito regional.
Con
los sistemas férreos de transporte se contribuye a mejorar la conexión de los
territorios, la integración de las poblaciones y la competitividad regional.
C. NORMAS NUEVAS A INTRODUCIR O EXISTENTES
SUSCETIBLES DE AJUSTE EN EL PND
1.
SE SUGIERE INCLUIR ARTÍCULO: PROYECTOS DE GASTO PÚBLICO TERRITORIAL
EJECUTADOS MEDIANTE OBRA PÚBLICA DECLARADOS DE IMPORTANCIA ESTRATÉGICA NACIONAL
Y CUENTEN CON LA COFINANCIACIÓN DE LA NACIÓN.
Esta es una estipulación fundamental que se requiere
ajustar dentro del PND, pues si bien se resolvió la necesidad que se tenía en
el financiamiento de proyectos de Asociación Público Privada que requieren
desembolsos de recursos públicos en entidades territoriales, al establecer
mediante modificación de la Ley 1508 de 2012 (artículo 27 ) dentro de los
requisitos para proyectos de APP la autorización por parte de la Asamblea o
Concejo respectivo, para asumir obligaciones con cargo al presupuesto de
vigencias futuras para proyectos de Asociación Público Privada pudiéndose
efectuar en cualquier momento y superar el período de gobierno del respectivo
gobernador o alcalde, incluyendo el que puedan ser aprobadas en el último año
de Gobierno, no se cuenta empero con norma expresa, en idéntico sentido, para
los proyectos que se ejecutan mediante la modalidad de obra pública, como
seguramente se ejecutará el TREN DEL RÍO del Valle de Aburrá.
Por esta razón, consideramos respetuosamente se debe
ajustar el alcance de la preceptiva normativa vigente precisando los requisitos
y condiciones en que concejos y asambleas podrán otorgar vigencias futuras
ordinarias o excepcionales para financiar proyectos de inversión que requieran
una cofinanciación de al menos el 25% por parte del gobierno nacional, en el
último año de gobierno de alcaldes y gobernadores, pues la elección de alcaldes
y gobernadores no puede ser un motivo para que el desarrollo de las regiones se
detenga.
Hoy se
tiene claridad en la región que tanto la Gobernación de Antioquia como el
municipio de Medellín tienen entre las obligaciones pendientes para este año
2023 otorgar las vigencias futuras para la cofinanciación del proyecto del Tren
del Río, por lo que se aspira se pueda contar con el marco normativo que
autorice asumir esta obligación tratándose de proyectos a ejecutar mediante la
contratación por obra pública y no por concesión.
Como se tiene hasta ahora, el artículo está limitado
a proyectos de APP que conllevan cofinanciación por parte de la Nación, por lo
que se requiere que el actual Gobierno tenga la oportunidad para ayudarle a los
entes territoriales en la ejecución de sus proyectos estratégicos de gran impacto
e interés nacional, independiente de la modalidad de ejecución, ampliando el
marco jurídico de cofinanciación que brinda esta posibilidad.
2. SE SUGIERE AMPLIAR EL ALCANCE DEL DECRETO
1068 DE 2015 “Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del
Sector Hacienda y Crédito Público”
Como se encuentra establecido hasta hoy por el
Decreto 1068 en la Sección 5 de GARANTÍAS DE LA NACIÓN PARA SISTEMAS DE
TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO Y MASIVO, el ARTÍCULO 2.2.1.2.5.1. OBJETO. “La
presente sección aplica para el otorgamiento de la garantía de la Nación a las
operaciones de financiamiento externo e interno que realicen las entidades
territoriales y sus descentralizadas, en el marco de la cofinanciación de
sistemas de transporte público colectivo y masivo que sean desarrollados por
medio de contratos de concesión. (…)”. (subrayas nuestra).
Dada la autorización que el mismo Decreto establece
en el “ARTÍCULO 2.2.1.2.5.2. Otorgamiento de la garantía de la Nación. La
Nación podrá otorgar garantías a las operaciones de financiamiento de las
entidades de que trata el artículo anterior, en el marco de la cofinanciación
de que trata el artículo 107 de la Ley 1955 de 2019, (…)”, una vez cuenten
con el cumplimiento de las condiciones y requisitos, estableciendo por el
PARÁGRAFO 2 que “Para la constitución de las contragarantías a favor de la
Nación, se podrán otorgar como contragarantía los flujos correspondientes a las
vigencias futuras de las entidades del orden nacional o territorial aprobadas
por las instancias correspondientes. La Nación no podrá suscribir el documento
mediante el cual otorgue su garantía a las operaciones de financiamiento, hasta
tanto no se hayan constituido las contragarantías adecuadas a su favor”.
Se solicita por tanto por medio de este documento,
que se ajuste el alcance del ARTÍCULO 2.2.1.2.5.1 del Decreto 1068 de 2015, por
remisión de un artículo incluido en el nuevo PND, en que se amplie que los
Sistemas de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros podrán
también ejecutarse por los entes territoriales, obviando el contrato de
concesión, mediante la modalidad de contrato estatal de obra pública, cuando
los entes territoriales cuentan con una entidad estatal descentralizada constituida
como empresa operadora de servicios de transporte masivo de pasajeros en modo
férreo, como acontece en la región del Valle de Aburrá con el
Metro de Medellín, que será la empresa operadora del Tren del Río.
Lo anterior, dado el carácter esencial del servicio
público de transporte en que se sustentó el anterior Plan Nacional de
Desarrollo (Ley 1955 de 2019) para prever que la Nación podrá: (i) otorgar los
avales o garantías a las operaciones de financiamiento que realicen las
entidades en el marco de la cofinanciación de sistemas de transporte público
colectivo y masivo que se desarrollen por medio de contratos de concesión; y
(ii) recibir como contragarantía los flujos correspondientes a las vigencias
futuras.
Se
solicita entonces que aplique también para contratos de obra pública que
persigan el mismo fin.
3.
SE SUGIERE MEDIANTE REMISIÓN NORMATVA DEL NUEVO PND LA CREACIÓN DEL FONDO
DE DESARROLLO INTEGRAL DE LA REGIÓN LOGÍSTICA, INDUSTRIAL, PORTUARIA,
BIODIVERSA Y ECOTURÍSTICA DEL URABÁ ANTIOQUEÑO y CHOCOANO.
SUSTENTACIÓN:
Con ocasión del pasado Diálogo Regional Vinculante
realizado en el municipio de Turbo en Urabá, el director del Departamento
Nacional de Planeación (DNP), Jorge Iván González, manifestó: “la subregión
del Urabá está preparada con sus habitantes para definir cuál es el
ordenamiento que le queremos dar a los territorios, pensarlo desde una mirada
estratégica y de alto impacto que traiga un desarrollo para las comunidades.
Queremos hacer las transformaciones que mejoren las condiciones de vida”
En este espacio de participación donde todos los
antioqueños y chocoanos de la región participaron de un diálogo diverso, amplio
y multicolor por los territorios nace la propuesta de los habitantes de todos
los municipios de la región, sin distinción de raza, edad, género y clase
social, para crear una instancia territorial de iniciativa legal que les
procure la gestión estatal que les ayude a reducir la inequidad y la brecha
social que hoy los separa del resto de población del país.
La región del Urabá fue escogida para la realización
de los Diálogos Regionales Vinculantes por cumplir con los tres aspectos
establecidos por el gobierno nacional para las transformaciones que busca
emprender a través del PND: la importancia del agua, el conflicto armado y el
fin de la desigualdad regional. Y en este sentido, Urabá participó en el
Diálogo Regional aportando las necesidades por parte de sus comunidades al Plan
Nacional de Desarrollo 2022-2026, en espera que sean incluidas en las mesas
transformacionales del Diálogo Regional.
Dentro de esa lógica entendemos la reciente
realización por la Comisión VI de la Cámara de Representantes de la audiencia
pública descentralizada con el fin de recabar información relevante sobre la
consolidación de la zona portuaria de Urabá, así como sus impactos económicos,
sociales y ambientales en el territorio.
De otro lado, la problemática de la región de Urabá,
sin ser aún atendida, se enmarca dentro de la política nacional plasmada en
diversos Documentos CONPES, en los cuales se definió a Urabá como Región
Logística de importancia Nacional y eje regional, tomando en cuenta las
dinámicas demográficas y las tendencias de expansión urbana registradas entre
las ciudades del eje bananero, lo que permiten identificar hoy una nueva forma
de organización del Sistema de ciudades sobre la base de ejes, corredores o
subsistemas urbano-regionales que se vienen conformando en Urabá, por la
sucesión de varias ciudades que comparten necesidades y servicios en un
encadenamiento funcional y económico con una población cercana al millón de
habitantes.
A todo esto, la creación del FONDO PARA EL
DESARROLLO INTEGRAL DEL URABÁ sería una respuesta efectiva desde el Estado
a las necesidades de la región y a la gestión territorial emprendida por los
departamentos de Antioquia y Chocó, con la reciente creación de la Región
Administrativa de Planeación – RAP de los Dos Mares, en el marco de los
mecanismos de asociatividad entre entidades dispuestos por la Ley 1454 de 2011
(Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial - LOOT) y sus respectivas
competencias en relación a la gestión del desarrollo de los departamentos que
la componen.
Experiencias similares en el país se tienen con la
Ley 1872 de 2017 por medio de la cual se crea el “Fondo para el desarrollo
integral del distrito especial de Buenaventura” y se adoptan medidas para
promover el desarrollo integral del distrito especial, industrial, portuario,
biodiverso y ecoturístico de Buenaventura, a través de la financiación o la
inversión en proyectos que atiendan las necesidades más urgentes del Distrito
y, principalmente, la financiación de un Plan Especial de Desarrollo Integral,
con inversiones a 10 años, orientadas a convertir al Distrito Especial en un
territorio en el que se garanticen plenamente condiciones de bienestar y
progreso en materia social, económica, institucional y ambiental para sus
pobladores urbanos y rurales.
Con el FONDO PARA EL DESARROLLO INTEGRAL DEL URABÁ
se tendrá un plan especial que se articulará a los planes, programas y
proyectos de los Planes Nacionales y Territoriales de Desarrollo y deberá ser
elevado a política pública, a través de las herramientas legales de planeación
y presupuestación, de tal manera que en el mediano y largo plazo, se cuente con
los recursos requeridos en cada vigencia para su materialización. Con esto se
estará posibilitando realizar las inversiones públicas que procuren un
desarrollo sostenible en lo social, económico y ambiental en armonía con las
nuevas dinámicas poblacionales e industriales que se generarán en la región con
la entrada en operación de los puertos marítimos de exportación, la llegada de
las autopistas de las 4G y a futuro, la llegada del ferrocarril a la región.
4. CONTRIBUCIÓN DE LAS CONCESIONES AL
FUNCIONAMIENTO DE LOS ENTES TERRITORALES Y ENTIDADES DESCENTRALIZADAS
Este es un tema complejo dentro de la función administrativa tendiente a
promover una gestión descentralizadora del Estado, conforme a los principios
establecidos dentro del marco constitucional, por lo que se ruega el favor sea
entendido en el sentido que quiere dársele desde la región.
Se plantea que de los recursos percibidos por la Nación por concepto de las
concesiones férreas para funcionamiento de las entidades estatales del orden
nacional, se destine un porcentaje para los entes territoriales o entidades
descentralizadas territoriales, en los eventos que sean estas últimas la que
hayan fungido como entidades gestoras y/o titulares de los proyectos, y ejerzan
la administración de los corredores férreos regionales por delegación de la
autoridad de transporte nacional.
Para lo anterior, se solicita de manera comedida se realice un análisis y
se determine el procedimiento por la autoridad nacional competente que
determine la fórmula que permita repartir porcentualmente los recursos
recaudados por el uso de la infraestructura ferroviaria para los gastos de
funcionamiento de la entidad estatal y territorial. El porcentaje restante por
concepto de recaudo por uso de la infraestructura será destinado a financiar la
construcción, mantenimiento y operación del modo ferroviario en la jurisdicción
del ente territorial y en el corredor logístico regional asignado por el estado
para su administración y operación.
5.
PROPUESTA PARA LA REORGANIZACIÓN DE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS DE TRANSPORTE
DEL PAÍS POR SOCIEDADES FERROVIARIAS REGIONALES.
SUSTENTACIÓN:
Cualquier análisis razonado que se haga de lo que han sido los resultados
de la gestión del Estado en los últimos veinte (20) años por la recuperación
del modo férreo de transporte en Colombia, después que se decretara la
liquidación de la empresa estatal Ferrovías y la infraestructura pública pasara
a formar parte de los activos del INVIAS, se puede sintetizar en la cifra de
kilómetros de vía férrea que actualmente se encuentran efectivamente en
operación respecto al inventario total de cerca de 3500 km con que cuenta el
país. El resultado es menos del 10%, que se haya circunscrito al tramo
Chiriguana – Santa Marta de 245 km, que opera la concesión FENOCO.
Esta situación, independiente de los esfuerzos que en vano ha desplegado el
Estado desde diversas estrategias de política nacional, nos llevan a proponer
una nueva estrategia que ha resultado exitosa para los puertos marítimos del
país, una vez que fuera decretada la liquidación de la empresa estatal
Colpuertos y se implementara la estrategia de estructurar las SOCIEDADES
PORTUARIAS REGIONALES, mediante la Ley 1° de 1991 “Por la cual se
expide el Estatuto de Puertos Marítimos y se dictan otras disposiciones”, y se incorporó en el ordenamiento jurídico
nacional la figura de las Sociedades Portuarias Regionales. Hasta ese
momento los puertos eran gestionados por el Estado a través de la Empresa
Puertos de Colombia creada mediante la Ley 154 de 1959.
No obstante constituir tanto la infraestructura portuaria como la férrea
bienes del estado, es manifiesta la diferencia que hay entre una y otra, al
momento de definir cómo interactúa el agente privado con ella. Mientras en el
caso del modo férreo se acude a las Asociaciones Público Privadas que define la
ley 1508 de 2012 como un instrumento de vinculación de capital privado, con las
restricciones que la misma ley trae, en el caso de la infraestructura portuaria
muy anticipadamente y con buena visión de futuro se definió por la Ley 1° de
1991 (artículo 1°) la posibilidad de que
tanto las entidades públicas, como las empresas privadas, puedan constituir
sociedades portuarias, para construir, mantener y operar puertos, terminales
portuarios, o muelles, y para prestar todos los servicios portuarios en los
términos de esta ley.
En este sentido, consideramos que con el mismo sustento legal que el
ARTICULO 29º de la Ley 1° de 1991 autoriza para que, junto con los empresarios
privados, constituyan sociedades portuarias a: 29.1. La Nación y a sus
entidades descentralizadas. 29.2. Las entidades territoriales en cuya
jurisdicción se encuentran los terrenos en los que opera o ha de operar un
puerto, y a sus entidades descentralizadas, puede hacerse lo mismo con la red
férrea nacional previa una asignación de la red en corredores logísticos por
regiones, que conecten centros de producción y consumo con puertos de
exportación o nodos logísticos de transferencia intermodal de carga, de acuerdo
a los resultados de los estudios que se hagan para determinar la sostenibilidad
del negocio acorde al potencial de la carga captada dentro de la cadena de
abastecimiento.
Sobre el particular, ya en su momento el Consejo de Estado. Sala de lo
Contencioso Administrativo. Sección Primera. Expediente No. 2380. Sentencia del
15 de diciembre de 1993. Consejero ponente: Libardo Rodríguez, había
considerado dentro del fallo a una Acción de nulidad contra las Resoluciones
Nos. 113 de 1992 y 033 de 1993, que, “como acertadamente lo indica la parte
demandada, los artículos 29 y 34 de Ley 01 de 1991 autorizan a la Nación, a sus
entidades descentralizadas y a las entidades territoriales en cuya jurisdicción
se encuentran los terrenos en los que opera o ha de operar un puerto, y a sus
entidades descentralizadas para que, junto con los empresarios privados,
constituyan tal tipo de sociedades".
Para la organización de las sociedades portuarias regionales el artículo 34
de la ley 1° de 1991 autorizó a la Nación y a sus entidades descentralizadas,
para constituir sociedades portuarias con sede en cada uno de los municipios o
distritos donde Puertos de Colombia tiene hoy puertos. Indicando que la Nación
invitará públicamente a las entidades territoriales y a los empresarios
privados a participar en la constitución de tales sociedades. Lo propio,
pensamos, puede hacerse para los ferrocarriles, y desde el PND se puede dar el
inicio de esta transformación para el modo férreo.
En su momento, mediante
el Decreto 2910 de 1991 el gobierno nacional definió las sociedades portuarias
regionales que serían constituidas partiendo de los puertos que se tenían, así:
Sociedad Portuaria Regional de Tumaco S.A., con domicilio en el Municipio de
Tumaco; Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., con domicilio en el
Municipio de Buenaventura; Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A., con
domicilio en el Municipio de Cartagena; Sociedad Portuaria Regional de
Barranquilla S.A., con domicilio en el Municipio de Barranquilla y Sociedad
Portuaria Regional de Santa Marta S.A., con domicilio en el Municipio de Santa
Marta. El Gobierno Nacional procedería entonces, a celebrar, en nombre de la
Nación, los correspondientes contratos de sociedad con las entidades
territoriales y empresarios privados que acepten la invitación pública a
participar en su constitución, de que trata el citado artículo 34 de la Ley 1°
de 1991.
Resulta importante
reseñar que, según la Resolución 113 de 1992, para obtener la concesión de los
bienes de la empresa de Puertos de Colombia el capital suscrito mínimo de las
sociedades portuarias regionales debía ser: Municipio: 15%; Departamento: 13%;
Nación: 2% y Privado: 70%.
Para el caso de la
infraestructura férrea de la Nación, también se pueden definir unos subsistemas
regionales a partir de los cuales se estructuren las posibles sociedades
ferroviarias regionales, de la misma naturaleza que se hizo con las portuarias
que han resultado tan efectivas para la recuperación de la actividad portuaria
del país.
PARA SALIRLE AL PASO A
LAS RESTRICCIONES QUE SE PLANTEAN EN EL PROYECTO DE LEY FERROVIARIA QUE
PROMUEVE EL MINISTERIO DE TRANSPORTE, EN EL QUE NUEVAMENTE SE CENTRALIZA EL
MANEJO DE LOS FERROCARRILES, QUEREMOS PROPONER ESTA OPCIÓN, QUE POSIBILITARÍA A
LOS ENTES TERRITORIALES SER SOCIOS DEL INVIAS Y EL SECTOR PRIVADO EN LA
EXPLOTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DEL PAÍS.
V.
PROYECTOS DE ANTIOQUIA
A continuación, nos
permitimos relacionar los proyectos principales que desde la región venimos
gestionando y liderando desde hace años y aspiramos sean tenidos en cuenta
dentro del Plan Plurianual de Inversiones y las Bases del Plan Nacional de
Desarrollo 2023 – 2026 “COLOMBIA POTENCIA MUNDIAL DE LA VIDA”.
A. TREN
DEL RÍO
Proyecto de construcción del
componente TREN SUBURBANO del Sistema de Transporte Masivo del Valle de Aburrá
– SITVA, que se encuentra incluido dentro del Plan Maestro Metropolitano de
Movilidad del Valle de Aburrá y hace parte de las políticas de implementación
del SITVA definidas en varios Documentos CONPES y en los Acuerdos metropolitanos
de la Junta Metropolitana del Valle de Aburrá y en el POT del Municipio de
Medellín.
La ejecución del proyecto
representa una necesidad apremiante para la región dada la situación de saturación
de la demanda del sistema masivo de transporte público y el Metro de Medellín,
haciendo imprescindible fortalecer el eje estructurante del sistema mediante
una línea férrea complementaria que integre el Valle de Aburrá desde el Ancón
Norte en Barbosa hasta el Ancón Sur en el municipio de Caldas, mejorando la
oferta del servicio del transporte público dentro de la zona de influencia, que
por los procesos de conurbación desarrollados en la actualidad cuenta con una
población cercana a los 4,5 millones de habitantes.
Consideramos por tanto,
que el proyecto cumple con todos los requerimientos y justificación para su inclusión
en el Plan Nacional de Desarrollo y estar enlistado dentro del Plan Plurianual
de Inversiones como uno de los proyectos cofinanciables a través de la Ley de
metros.
B. CONEXIÓN
FÉRREA LA FELISA – MEDELLÍN – PUERTO BERRÍO
Este es un proyecto ya
incluido dentro del Plan Maestro de Transporte Intermodal realizado por el
gobierno nacional en el año 2015, en el que se priorizaron los proyectos a
realizar hasta el año 2035. Sin embargo, para la variante férrea la Felisa –
Puerto Berrío – Medellín solo se le mencionó en el aparte de las conclusiones,
registrando “Conexiones férreas entre el centro y el occidente del país.
Dependiendo del balance de CAPEX y OPEX y el volumen de carga, hay que evaluar
los costos, beneficios y riesgos de las alternativas de cruzar la cordillera
central mediante un túnel por La Línea, y la variante férrea La
Felisa-Medellín-Puerto Berrío, que conectarían la Red Central y la Red del
Pacífico”.
Afortunadamente, y en
parte por la gestión de la Promotora Ferrocarril de Antioquia, se logró que
fuera incluido el proyecto dentro del Plan Maestro Ferroviario Nacional - PMF,
al menos a modo enunciativo dentro del Grupo III de proyectos, y en el Plan
Nacional de Desarrollo del gobierno nacional anterior, dentro de los Pactos
Regionales del Eje Cafetero y Antioquia.
Se aspira que ahora, y
dado el ambiente renovador que el actual gobierno quiere imprimirle a los
ferrocarriles, sea tenido en cuenta para tener una perspectiva de una futura
conexión interoceánica entre el Caribe y el Pacífico a través de esta variante
férrea.
De su parte, por
iniciativa regional la Gobernación de Antioquia ha venido avanzando en los
estudios de estructuración del proyecto y a la fecha ha ejecutado los estudios
de factibilidad para el Tramo Medellín – Puerto Berrío, y se encuentra
gestionando recursos ante el gobierno nacional por valor de 15 mil millones
para realizar los estudios de factibilidad del tramo Medellín – Eje Cafetero.
C.
CONSTRUCCIÓN DE UNA LÍNEA FÉRREA ENTRE MEDELLÍN
y LA REGIÓN DE URABÁ
Este es quizás el proyecto
más importante para el país en el corto futuro, en el propósito de encontrar una
alternativa de corredor férreo logístico que acorte la distancia entre el
centro del país y los puertos marítimos del Caribe, pensando en los puertos
marítimos que actualmente se vienen construyendo en Urabá.
Para este proyecto, la
Gobernación de Antioquia requiere del apoyo del Gobierno nacional para seguir
avanzando en los estudios de factibilidad y la estructuración del proyecto,
contando que ya se tiene como logro, que la Autoridad Nacional de Licencias
Ambientales – ANLA ya aprobó el trazado geométrico del proyecto seleccionado a partir
del estudio de Diagnóstico Ambiental de Alternativas – DAA que se le presentó
para su evaluación y concepto técnico.
Solicitamos por tanto la
colaboración para que desde esta Comisión del Congreso se nos colabore en la
gestión de los recursos para continuar con el proceso del ciclo de ejecución
del proyecto y se incluya dentro del PND.
D. MODERNIZACIÓN
DEL CENTRO LOGÍSTICO MULTIMODAL DE PUERTO BERRÍO
Con el puerto fluvial de
Puerto Berrío se aspira por parte de la Gobernación de Antioquia se pueda
gestionar el apoyo del gobierno nacional, para estructurar un proyecto encaminado
a la recuperación de la actividad portuaria del puerto fluvial del Magdalena, y
considerar la viabilidad de implementar una figura similar a la de los puertos
marítimos según se expuso antes en este documento, mediante la aplicación del
artículo 34 de la Ley 1° de 1991.
La modernización del
puerto en Puerto Berrío y la reactivación de su actividad portuaria constituye
una prioridad para la región del Magdalena Medio como un detonante del
desarrollo regional. Solicitamos apoyo con su inclusión dentro del PND y se
puedan gestionar los recursos requeridos para su activación y promoción.
Zona portuaria de Puerto Berrío con acceso del Ferrocarril de Antioquia.
VI.
BIBLIOGRAFÍA
§ LEY 1872 DE 2017 POR MEDIO DE LA CUAL SE CREA EL
“FONDO PARA EL DESARROLLO INTEGRAL DEL DISTRITO ESPECIAL DE BUENAVENTURA” Y SE
ADOPTAN MEDIDAS PARA PROMOVER EL DESARROLLO INTEGRAL DEL DISTRITO ESPECIAL,
INDUSTRIAL, PORTUARIO, BIODIVERSO Y ECOTURÍSTICO DE BUENA VENTURA.
§ LEY No. 01 DE 1991 Por la cual se expide el Estatuto
de Puertos Marítimos y se dictan otras disposiciones
§ Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026 “Colombia
potencia mundial de la vida”
§ DECRETO 1791 DE 2003 Por el cual se suprime la Empresa
Colombiana de Vías Férreas - Ferrovías y se ordena su liquidación.
§ LEY 1753 DE 2015 “Por la cual se expide el Plan
Nacional de Desarrollo 2014-2018 “Todos por un nuevo país”.
§ Ley 1955 de 2019 “Por la cual se expide el Plan
Nacional de Desarrollo 2018-2022 “Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad”.
§ LEY 86 DE 1989 Por la cual se dictan normas sobre
sistemas de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros y se
proveen recursos para su financiamiento.
§ LEY 1508 DE 2012 Por la cual se establece el régimen
jurídico de las Asociaciones Público-Privadas, se dictan normas orgánicas de
presupuesto y se dictan otras disposiciones
§ LEY 76 DE 1920
Sobre Policía de Ferrocarriles
§ LEY 1454 DE 2011 Por
la cual se dictan normas orgánicas sobre ordenamiento territorial y se
modifican otras disposiciones.
§ DECRETO 1068 DE
2015 “Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector
Hacienda y Crédito Público”.
§ LEY 310 DE 1996
Por medio del cual se modifica la Ley 86 de 1989.
§ Ley 105 de 1993 Por
la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen
competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se
reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras
disposiciones.
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NOMBRE |
FIRMA |
FECHA |
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Elaboró |
César Augusto Hernández Ortiz – Director Técnico de Infraestructura
Ferroviaria - PFA |
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26/01/2022 |
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Aprobó |
Luis Pérez Carrillo – Gerente de Proyectos de la Promotora |
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Los arriba
firmantes declaramos que hemos revisado el documento y lo encontramos
ajustado a las normas y disposiciones legales vigentes y por lo tanto, bajo nuestra
responsabilidad lo presentamos para la firma. |
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